Se você comprou um plug-in híbrido acho que você usaria menos gasolina e poluiria menoseste estudo força você a revisitar essa ideia. A chave não está no motor, mas num gesto que muitos proprietários ignoram quase todos os dias: conecte-o.

Um estudo do Instituto Suíço Poderia (Laboratórios Federais Suíços de Teste e Pesquisa de Materiais), financiados pelo Escritório Federal Suíço para o Meio Ambiente, mediu uma dúzia de híbridos plug-in reais no laboratório para descobrir por que seu consumo real está aumentando.

A resposta está diretamente relacionada à forma como você usa seu carro todos os dias. «Se alguém tiver um plug-in híbrido e não o carregar regularmentena prática, ele dirige um motor de combustão interna mais pesado. Devido ao peso adicional da bateria e do motor elétrico, o consumo pode ser ainda maior que o de uma gasolina convencional comparável”, explica a autora do estudo, Miriam Elser.

O gesto que passa despercebido

Até agora sabia-se que estes carros consomem mais do que o declarado, mas não por quê. Os dados são do Onboard Fuel Monitoring System (OBFCM), obrigatório na Europa há anoso que confirma uma grande disparidade entre o consumo real e os valores oficiais de consentimento.

O que faltou foi o motivo. “A partir destes dados recolhidos nos veículos, sabemos que o consumo é maior, mas não sabemos porquê”diz Elser. A temperatura ambiente, a utilização do aquecedor ou o seu próprio estilo de condução não estão incluídos nas homologações normalizadas.

Para colmatar essa lacuna, os investigadores testaram os doze carros num banco de rolos a diferentes temperaturas: 23 graus, 7 graus e 7 graus no aquecimento. E adicionaram perfis de condução mais dinâmicos.

O frio liga o motor

O padrão que encontraram é claro. Em condições ideais, os híbridos plug-in circulam durante muito tempo em modo elétrico e emitem pouco; Na vida real, com o carro que você dirige todo inverno, essa vantagem pode ser quase completamente perdido.

O frio, o aquecimento e a condução agressiva reduzem significativamente a autonomia elétrica. O motor de combustão entra em ação mais cedo e com mais frequência, e tanto o consumo de gasolina como as emissões de CO₂ e de poluentes aumentam, em alguns casos de forma significativa.

A atrocidade já foi documentada em grande escala. Dados europeus da OBFCM mostram emissões reais de 139,4 gramas de CO₂ por quilômetro em comparação com 39,6 gramas de aprovação WLTP, ou seja, cerca de 3,5 vezes mais do que promete sua ficha técnica.

Peso, um fardo permanente

O design do carro também afeta, e nem sempre o menor sai ganhando. “Não é automaticamente o menor carro que funciona melhor, mas sim os veículos leves com motores moderados e baterias balanceadas”explica Elser, porque conseguem uma melhor relação entre autonomia, consumo e emissões.

Carros pesados ​​precisam de mais energia por quilômetro. Num híbrido plug-in, o peso extra da bateria e do sistema de propulsão agrava esse efeito e faz com que o motor a gasolina seja ativado mais rapidamente. Mesmo baterias muito grandes só valem a pena se forem carregadas todos os dias e se as suas viagens corresponderem à autonomia elétrica.

Este é o ponto fraco da tecnologia: uma bateria enorme que não conecta se torna um peso morto que aumenta permanentemente o consumo, em vez de reduzi-lo.

Dados de origem dos EUA

Na homologação, entra em cena o chamado fator de utilidadeessas medidas Que proporção da viagem é percorrida eletricamente e o que está entre 70% e 85% para estes veículos. Até agora, a UE calculou-o utilizando dados antigos de viagens dos EUA.

Dados europeus reais mostraram que estes carros circulam em modo eléctrico muito menos do que se supunha. Na prática, o consumo atual da bateria gira em torno 27% contra 84% que o regulamento adoptou, uma lacuna que obrigou ajustar o cálculo em 2025 e repetir em 2027.

Os investigadores também testaram se estas hipóteses europeias são válidas para a Suíça, Laboratório superado pela primeira vez com a pesquisa nacional de mobilidade, o Microcenso de Mobilidade e Transporte.

A conta que você não esperava

O resultado mostra que um fator de utilidade seria apropriado para a Suíça superior ao europeuporque lá as distâncias médias são menores e há menos carros de empresa, que custam ainda menos que os particulares.

O estudo defende fatores realistas e adaptados a cada país, porque disso dependem os dados oficiais de consumo e emissões. Mas alerta para um risco: pressupostos excessivamente conservadores poderão tornar estes veículos menos atraentes para os reguladores.

“Seria uma pena se esta tecnologia perdesse relevância apenas por causa de pressupostos metodológicos”, conclui Elser. O investigador acrescenta que “para quem ainda não pode ou não quer comprar um carro 100% eléctrico, um híbrido plug-in carregado regularmente pode ser muito melhor do que um motor de combustão interna».

A chave, insiste o investigador, é garantir pontos de carregamento fiáveis ​​em casa e no trabalho, e incentivos que Recompense a eletricidade em vez do combustível. No fim, A economia não depende do carro que você comproumas o cabo que você usa.