O jato supersônico franco-britânico Concorde voou tão perto da borda do espaço que teve que carregar um medidor de radiação especial para monitorar tempestades cósmicas perigosas. Quando o instrumento da cabine soou um alarme, a única maneira de os pilotos protegerem os passageiros ricos dos altos níveis de radiação espacial era deixar o Mach 2 para trás e descer no ar denso. Para contextualizar: Mach 1 ≈ 1.235 km/h (767 mph) Mach 2 ≈ 2.470 km/h (1.535 mph).Voando a 60.000 pés, quase duas vezes mais alto que os aviões normais de passageiros, o jato franco-britânico operou acima de cerca de 95% da atmosfera terrestre. Os passageiros apreciaram a vista da curva do planeta contra um céu escuro, mas os quatro motores Olympus do avião levaram-no além da velocidade do som. No entanto, o ar rarefeito naquela altitude tornou o avião mais exposto a partículas carregadas de alta energia vindas de fora do sistema solar e a erupções repentinas e poderosas do sol.

Observando o clima do quarto

As regras da aviação europeia exigem que os aviões que voam acima de 15.000 metros (cerca de 49.000 pés) transportem equipamento que monitorize a radiação ionizante. Como o Concorde voava regularmente entre 50.000 e 60.000 pés, o monitoramento do clima espacial tornou-se obrigatório para todos os voos transatlânticos.Os níveis de radiação mudaram dependendo da altitude, localização e atividade solar. O campo magnético da Terra atua como um escudo natural, empurrando partículas carregadas em direção aos pólos, o que significa que as latitudes mais altas do Concorde, como Londres ou Paris a Washington, sofrerão mais radiação de fundo do que as rotas tropicais para o Rio de Janeiro e Caracas.Antes do lançamento, as tripulações da British Airways e da Air France receberam relatórios meteorológicos espaciais, mas o medidor de radiação a bordo foi projetado para detectar eventos repentinos e inesperados de partículas solares.De acordo com relatos da tripulação de voo, quando o sensor detectou níveis de radiação se aproximando de um ponto perigoso, emitiu um aviso visual e sonoro na cabine. Os pilotos seguiram então uma lista de verificação com um objetivo principal: descer abaixo de 47.000 pés.

Sacrifique a velocidade pela segurança

A descida a 47.000 pés rendeu o desempenho que tornou o Concorde famoso. A velocidade da aeronave depende muito da altitude. Para manter Mach 2, era necessário o ar rarefeito encontrado a 50.000 pés ou mais. À medida que o combustível queimava e o avião ficava mais leve, o Concorde subia lentamente durante o cruzeiro, chegando a atingir 60.000 pés.A velocidade máxima de cruzeiro oficial da aeronave foi Mach 2,04 (2.180 km/h). A 47.000 pés, o ar era denso demais para sustentar essa velocidade. Se um aviso de radiação forçasse o avião a descer, o Concorde teria dificuldades para ir mais rápido do que Mach 1,7 ou Mach 1,9.Seguir o procedimento de emergência significou passar para a atmosfera inferior, mais espessa e protetora, mas também forçou o avião de passageiros mais rápido do mundo a desacelerar. A velocidade do Concorde sempre foi um equilíbrio cuidadoso com as leis da física. Em dias quentes, a resistência do ar poderia levar o nariz do avião ao limite de temperatura de 127 graus Celsius, forçando os pilotos a reduzir a velocidade para Mach 2,0 ou Mach 1,96. A radiação cósmica tornou-se outro fator invisível que afeta as operações.

Medição do nível de radiação do Concorde

Embora o Concorde carregasse um medidor de alerta de radiação, os voos normais não eram considerados perigosos. O avião enfrentou uma situação estranha: por voar muito mais alto que os aviões normais, absorveu a radiação mais rapidamente, mas também passou muito menos tempo no ar.Um estudo francês realizado entre 1996 e 1997 descobriu que o Concorde recebia cerca de 9,7 unidades de radiação por hora. Isso foi maior do que os outros aviões testados. Em comparação, um voo normal de longo curso de Paris a Tóquio recebeu cerca de 6,6 unidades por hora, enquanto um voo de baixa altitude de Paris a Buenos Aires recebeu apenas cerca de 3 unidades por hora.Registros anteriores mostraram resultados semelhantes. Em 1976, a Air France mediu voos do Concorde e encontrou uma exposição média de cerca de 9,9 unidades por hora em 772 voos. Os voos para Washington tiveram os níveis mais elevados, cerca de 14,9 unidades por hora, enquanto as rotas mais quentes perto do equador foram mais baixas, cerca de 7,8 unidades por hora.Embora os passageiros do Concorde recebessem mais radiação por hora do que as pessoas em jatos normais, o avião cruzou o Atlântico muito mais rápido. Um voo Concorde de Londres para Nova York levou menos de três horas e meia. A exposição total à radiação foi de cerca de 30 unidades, quase o mesmo que uma radiografia de tórax e meia.Como os aviões normais de passageiros demoram cerca do dobro do tempo para cruzar o Atlântico, os passageiros passam mais tempo expostos à radiação. Um voo transatlântico regular hoje pode resultar numa carga total em torno de 50 a 80 unidades, dependendo da rota e das condições no espaço.

Existem limites para voar na estratosfera

Os níveis de radiação permaneceram dentro dos limites seguros para pessoas que voam regularmente no Concorde. Os tripulantes que trabalharam na aeronave geralmente recebem entre 2 e 5 unidades de exposição à radiação a cada ano.Verificações de longo prazo realizadas pela British Airways mostraram que os pilotos e tripulantes do Concorde nunca excederam 6 unidades por ano. Isto ficou muito abaixo do limite de segurança legal de 20 unidades por ano e foi semelhante ao fardo que pesava sobre as tripulações em voos normais de longo curso, que passavam muito mais tempo no ar.Hoje, os aviões de passageiros não possuem medidores de alerta de radiação na cabine. Em vez disso, as companhias aéreas usam sistemas de computador, informações de voos anteriores e relatórios meteorológicos espaciais para estimar a exposição à radiação. O Concorde era único porque operava nos limites da atmosfera. Para um avião construído para sair do tempo, sua melhor proteção contra uma torre de radiação solar era simples: diminuir a velocidade e voar mais baixo.O Concorde operou comercialmente de 1976 a 2003 e todos os serviços de passageiros cessaram em 2003, após a aeronave ser aposentada.O Concorde parou de voar devido a uma combinação de fatores, incluindo aumento de custos, falta de demanda e preocupações com segurança. A queda do voo 4590 da Air France em 2000, que matou todas as 109 pessoas a bordo e quatro pessoas em terra, prejudicou a confiança do público na companhia aérea. Embora as melhorias de segurança tenham sido feitas posteriormente, a procura de viagens supersónicas dispendiosas diminuiu, especialmente depois dos ataques de 11 de Setembro de 2001 terem causado um grande declínio nas viagens aéreas globais. O Concorde também era caro para operar, pois consumia grandes quantidades de combustível, exigia manutenção cara e sua aeronave antiga tornava-se mais difícil de suportar. Além disso, regras rígidas de ruído limitavam onde ele poderia voar devido ao seu alto estrondo sônico.